Инновации в развитии городского транспорта и транспортной инфраструктуры

Обеспечение транспортной доступности является одной из наиболее насущных и сложных задач для современного города. Помимо очевидных преимуществ (вроде сокращения потерь рабочего времени, вызванных перемещениями по городу, улучшения экологической обстановки, повышения качества жизни в городах) развитие городского транспорта и транспортной инфраструктуры является прямо или косвенно ключом к решению большинства проблем современных городов. Транспортная доступность является также ключевым фактором глобальной конкурентоспособности городов. В частности, применительно к России, утвержденная Президентом и Правительством РФ программа по созданию в Москве международного финансового и делового центра вряд ли осуществима, если в российской столице не будет решена транспортная проблема.

Как показала выставка «ЭКСПО-2010», развитие транспортной инфраструктуры и внедрение в этой области инновационных решений сегодня рассматривается как локомотив развития и реконструкции современных городов.

Представленная на «ЭКСПО-2010» в павильоне французского региона Рона-Альпы (секция «Лучшие городские практики») концепция «многополюсного города» предусматривает, что города будущего будут развиваться не по традиционному экстенсивному пути (разрастание мегаполиса, увеличение плотности населения), а благодаря объединению современными логистическими и транспортными коммуникациями нескольких близлежащих городов разного размера. Таким образом, город развивается не за счет поглощения нового пространства, а в результате повышения транспортной доступности, устранения расстояния как проблемы. Представленный в экспозиции проект развития транспортной инфраструктуры в департаменте Изен (Франция) предполагает, по сути, создание единого мегаполиса с 5 млн жителей за счет соединения линиями скоростного рельсового и канатного транспорта нескольких городов, расположенных вокруг Гренобля.

Зримым примером важности развития транспортной инфраструктуры для развития города в целом является сам Шанхай. Благодаря построенным за последние 10 лет к открытию «ЭКСПО-2010» мостам и тоннелям через реку Нангпу, грандиозным транспортным развязкам, проложенным по эстакадам через весь город 8-полосным магистралям, современному метрополитену с более чем 100 станциями, линии скоростного поезда на магнитной подушке, связавшей деловой район Пудонг с одноименным международным аэропортом, строительству новых современных терминалов в двух аэропортах города 18-миллионный Шанхай, без преувеличения, пережил второе рождение. Кроме того, реализуется масштабный проект по созданию системы скоростных поездов, связывающих города Китая. Это создаст новую урбанистическую структуру, когда можно говорить уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Основные мировые тенденции

Основными задачами наиболее значимых проектов развития транспортной инфраструктуры в современных городах, которые разрабатываются и реализуются в настоящее время, являются:

• Радикальное повышение транспортной доступности.
• Снижение давления на существующую транспортную инфраструктуру за счет внедрения новых видов транспорта и систем управления транспортными потоками.
• Улучшение экологической ситуации.
• Обеспечение гармоничного развития города и окружающего его региона, а также создание на базе существующих городов «распределенных» или «многополюсных» городов, то есть связанных современными транспортными артериями урбанизированных территорий, как альтернативы расползанию мегаполисов.
• Создание избыточной инфраструктуры или внедрение градостроительных и технологических решений, позволяющих сделать существующую транспортную инфраструктуру избыточной. Развитие транспорта должно опережать текущие потребности города, в противном случае развитие транспортной инфраструктуры будет отставать от развития города.
• Следует отметить, что единых решений этих задач, которые бы подходили для всех без исключения городов, не существует. Вместе с тем можно выделить ряд ключевых направлений, в которых в настоящее время ведется поиск новых градостроительных и технологических решений.

Приоритетное развитие общественного транспорта. В развитых странах, в первую очередь в Европе, уже сложилось четко понимание обреченности политики «приспособления к автомобилю», доминировавшей в городском планировании с середины прошлого века. Детальное изучение условий движения в городах США – пожалуй, самой автомобилизированной страны в мире, -- всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть хайвэев. Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвэев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля».

Отказ от концепции «приспособления к автомобилю» и ренессанс общественного транспорта стал одной из значимых тенденций в развитии муниципий за последние 15-20 лет, в первую очередь в странах Западной Европы. Как показывает опыт второй половины XX века, развитие дорожной сети всегда находится на шаг позади роста автомобилизации населения и автомобильного парка города. Выход – в первоочередном развитии систем общественного транспорта.

Упор при этом делается на возрождении рельсового общественного транспорта (скоростных трамваев). По такому пути идет развитие городов Франции, Германии, Бельгии и др. Так, в упомянутом выше проекте создания «многополюсного» мегаполиса вокруг Гренобля, строительству междугородних линий скоростного трамвая отводится ключевая роль. В самом Гренобле система скоростных трамвайных линий уже создана.
Инновационным направлением развития городского транспорта является создание «индивидуального общественного транспорта».

Размещение транспортной и логистической инфраструктуры под землей. В частности, представленная в павильоне Франции и в тематическом павильоне «Город будущего» концепция предполагает, что город будущего будет представлять собой отдельно стоящие дома, окруженные зеленью. Вся транспортная и логистическая инфраструктура будет располагаться ниже уровня земли.

В проекте трансформации парижской агломерации, предложенном архитектором Ричардом Роджерсом, ключевым элементом выступают структуры нового типа – экофреймы. Это большие подземные структуры, вбирающие в себя скоростной железнодорожный транспорт, метро, автомобильные дороги и коллекторы инженерных коммуникаций. Шесть радиальных экофреймов должны связать центральную часть Парижа с периферией. Убирая весь транспорт под землю, Роджерс решает сразу несколько задач. На месте дорог создаются парки, улучшается экология, в зоне отчуждения бывших железнодорожных путей появляется место для нового строительства. В целом может быть создана такая плотная система скоростного транспорта, чтобы человек проводил в дороге не больше 30 минут в день.

Во многих современных городах строительство подземных автомобильных и рельсовых магистралей является едва ли не единственным способом развития транспортной инфраструктуры и достижения приемлемых показателей обеспеченности автомобильными и рельсовыми дорогами, поскольку строительство новых магистралей на поверхности в условиях плотной городской застройки становится экономически нецелесообразным.

Отказ от автомобилей, использующих углеводородное топливо. В настоящее время о разработке собственных моделей автомобилей, использующих гибридные, водородные или электрические двигатели заявили практически все мировые автоконцерны. Несмотря на то, что существующие разработки в этой области пока уступают по потребительским качествам и стоимости традиционным автомобилям внутреннего сгорания, очевидно, что революционные изменения в городском автотранспорте не за горами. Вероятно, что уже при жизни нынешних поколений двигатели внутреннего сгорания в городах станут анахронизмом.

Как показала ЭКСПО-2010, по состоянию на сегодняшний день наиболее перспективной тенденцией в развитии городского автотранспорта является создание автомобилей с электрическими двигателями. Собственные концепты электрических микроавтомобилей представили Франция, Китай, Япония. В строящемся в настоящее время в ОАЭ «иннограде» Масдар, проект которого также представлен на ЭКСПО,  не будет автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Вместо них планируется создать развитую систему общественного рельсового транспорта, службу такси и систему совместного владения электромобилями.

Предполагается, что индивидуальный электротранспорт станет важным элементом энергетической инфраструктуры города, в том числе, будет играть роль стабилизатора нагрузок в городской сети — находящиеся на подзарядке автомобили будут отдавать энергию в часы пиковых нагрузок днем, а ночью будут потреблять избыточную мощность.

 Ситуация в России

Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры как в крупнейших мегаполисах, так и в стране в целом в ближайшие годы станет для России одним из наиболее серьезных вызовов. Обладая огромной территорией, наша страна значительно уступает по обеспеченности транспортной инфраструктурой развитым и крупнейшим развивающимся странам. В России практически не развита система межрегиональных шоссейных и железных дорог – сегодня из Калуги в Смоленск можно доехать на поезде только через Москву. Острой проблемой является и неразвитая инфраструктура воздушного транспорта – по сути, в России существует только один крупный воздушный хаб – Москва. В результате, для того чтобы долететь, например, из Шанхая в Новосибирск, необходимо делать пересадку в Москве, то есть два раза преодолевать расстояние в треть Евразии. Огромная российская территория не связана транспортной инфраструктурой, что создает огромные риски как для безопасности страны, так и для ее экономического развития.

Не менее сложная ситуация сложилась и в российских городах. Во многих областных центрах за последние 20 лет транспортная инфраструктура не только не развивалась, но и значительно деградировала. Что же касается крупнейших мегаполисов, то в начале 1990-х годов они пошли по пути развития сети автодорог в ущерб общественному транспорту, то есть начали реализовывать концепцию «город для автомобилей», от которой развитые страны к тому времени уже отказались. Градостроительные концепции, согласно которым были созданы современные российские мегаполисы, не были рассчитаны на повсеместное распространение индивидуального автотранспорта, при этом за последние 15 лет автомобилизация населения пережила взрывной рост. В итоге развитие дорожной сети во всех без исключения российских мегаполисах серьезно отстает от роста числа автомобилей. И более того, принимаемые решения в этой области пока не способны в корне изменить ситуацию.

Наиболее проблемный с этой точки зрения российский город – Москва – уже превратился в одного из мировых «лидеров» по такому показателю, как среднее время, проводимое горожанами в пробках. Москва, как и некоторые другие российские мегаполисы, обладает сверхплотной застройкой и не располагает свободной землей для приведения показателя обеспеченности автодорогами к приемлемому значению. В связи с этим развитие транспортной инфраструктуры главного российского мегаполиса по инерционному сценарию обречено на неудачу. Это же можно сказать и про другие большие российские города.

Утвержденная в 2005 году Стратегия развития транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года уделяет относительно мало внимания развитию городского транспорта и городской транспортной инфраструктуры, оставляя решение этой проблемы на усмотрение органов государственной власти субъектов РФ и городских муниципалитетов. Вместе с тем в ряде случаев непосредственное вмешательство федерального центра для решения наиболее острых проблем, связанных с транспортной доступностью в крупнейших российских городах, и разрешения правовых коллизий, препятствующих развитию городской транспортной инфраструктуры, необходимо. Прежде всего, это справедливо для Москвы и Санкт-Петербурга, которые окружены территориями других субъектов Федерации. Транспортный коллапс на Ленинградском шоссе, произошедший в июле 2010 года из-за запутанных отношений собственности и несогласованности действий Москвы и Московской области, это наглядно продемонстрировал.

Повсеместное внедрение новых технологий городского транспорта в развитых и крупнейших развивающихся странах, в частности переход к новым видам общественного и индивидуального городского транспорта, который может произойти уже в обозримом будущем, приведет к еще большему отставанию российских городов в этой области и дальнейшему снижению их глобальной конкурентоспособности. Важно также отметить, что к внедрению новых технологий в области транспорта необходимо готовиться заранее. Например, наиболее совершенные из существующих сегодня моделей электромобилей потребляют при зарядке аккумуляторов ток в 34А. Стандартная домашняя сеть не рассчитана на такие нагрузки. Соответственно, внедрению индивидуального электротранспорта должно предшествовать создание соответствующей энергетической инфраструктуры.